极品飞车11:菜鸟心得

利用油门进行烧胎，第一次尽量将油门踩到底，刚好到红色区域一开始的地方（引擎过热区），之后松油门，那个绿色区域（烧胎正确区）会随白色区域（油门所在区域）一起下降，格数也会减少，意味着烧胎正确会更难，到一定程度后，（自己掌握快慢，手能适应的来就行）再次踩下油门，当白色区域有一次冲到绿色区域顶格时松油门，同上，松到一定程度后再踩，终而复始就能做到惊人的烧胎，但是！如果没有好车想完美烧胎有非常大的难度，1/4英里加速推荐莲花Elise全改3级套件有着惊人的7-8秒实力（超轻松啊~基本10000分以上！），1/2英里加速推荐GTO，也强啦~最牛的当然是最后的威龙Zonda F，但是此车目标时间靠前，没有完美换挡的配合就连1/4英里加速都没有Elise分多，所以没有车辆免费标志还是免了吧……

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导读：《极品飞车17》写给新手的初级攻略心得，新手的你快来看看吧！

会开车的人都知道，自动档(AT)是一种相当无趣的驾驶方式。我本人也是手排档车(MT)的拥戴者，而在游戏中，我却一直在玩自动档。

极品飞车我是3代开始玩的，从3到8代，算起来整整玩了6代的自动档。其实我并不是没有尝试过手动档，只是一直抓不住要领，因为经常性的换错档而产生挫折感，在反复的失败之后，游戏的乐趣已经全无了。

不过咱的心理建设能力还是很强的(过去这叫阿Q精神)，你MT车不就是比AT的起步快点吗，那是过去，现在咱有了N2O，还不定谁比谁快呢(后来事实证明，有了N2O的MT更快的多)。

事情的转折是两天前，我在某处(地址忘了)看了XXX(这个XXX是谁也忘了，人老了就是记性不好，真对不住原作者)的一篇帖子，说是作者玩极品只用MT。我看了心中冷笑，此人必是骗子无疑，要知道在游戏后期，有的是6个挡7个挡的N车，我就不信你换的过来。

在7挡时万一和慢车撞了乌龟硬碰了硬，鬼才知道该退几档。但是随着文章的继续，我发现该骗子就算是骗子也是在言之有物的骗。其人详细列举了几种车的驱动方式和其所造成的驾驶特点，这个并不重要，关键是此人详细写出了这几种车的最大扭矩时RPM和最大功率时的RPM(从这一点判断，这是一篇极品8的功略)，并分析了几辆车的换档策略。

我当时在想：这个人不会是认真的吧?因为如果不是用MT的玩家，像RPM这种参数是完全没有意义的。当我看见此人大声感叹AE86真的是像动画里所说的一样，是一辆锻炼人的好车时，我动摇了。

马上找来了NFS8，安装时我还在想：上当了也就是掉一点时间，自己家里被骗了没人知道也不丢人。但买了一辆86一上手我就知道我错了，正像原文作者所说的，操纵MT的86是一件非常简单的事情。在跑道上，1档只是起步时用，而用的到4档的时候也很少。

所以，其实只要处理好2档和3档，就可以解决95%以上的事情。而换档的原则也简单，是我以前想的复杂了，其实就是发动机转数少于最大扭矩时的RPM就降档，多于最大功率时的RPM就升档，而且最好升档时RPM就刚好控制在最大扭矩时的RPM上来龙去脉。

掌握了这个原则，剩下的都是一些非常简单的事情。现在想起来，过去我之所以一直失败，原因就在于一上手就是Porsche 911 turbo，刚会爬就想跨110米栏，自然是屡战屡败了。当然熟悉MT这种事是需要时间的，但这个时间远比我想象的要短的多。

从我开着8代MT的86跑第一圈算起，到我可以熟练的在9代用MT的7档梅塞德斯 CLK 500击败黑名单为止，用了两、三个小时。

在熟练了MT之后，马上就开始感受到了MT的强大。

起步快那是不肖说了的，用惯AT的人仔细看一下，就算是你完美起步，车也要在1档上跳很久，MT却是档位灯一亮就可以马上升2档。而MT车提速时的动力感更是澎湃的多。但这些都不是关键，关键在于，因为升档是手动控制的，所以使用N2O的时机要比用AT时心理有底的多，这当然就可以更合理的分配有限的N2O了。

你甚至可以做这样的事：跳过一档，直接用N2O配合2档起步。

好的起步可以赢得0.5甚至1秒的时间，却并不能为你赢得比赛。

MT真正的优势是在于对速度的控制，不喜欢撞墙过弯追求完美的玩家都知道，很多弯道入弯前必须要踩重刹车，否则速度太高再完美的走线也过不去。这时刹车踩多重就是一个相当头疼的问题，踩太重了损失速度，前面要是秿仸7大直道你哭去吧，而踩轻了更是要撞墙的。用MT就可以完美的解决这个问题，配合油门，你可以通过降档把入弯的速度控制在十位的数量级上。

这种如同钟表一样精确的控制，使你可以一次又一次的尝试一个弯道，直到找出那个最完美的入弯角度和最高的出弯速度来。但是，这些一切的一切都还不是MT最大的优势。

MT最终最大的优势是在于赛车游戏至上至高的技术——漂移。

关于什么是漂移，漂移的重要性和怎么实现漂移我就不多说了，因为讲的人已经很多了。我只说说MT华丽的漂移。AT的漂移大家都知道，小于50的死弯用手刹漂移，其他视速度和角度判断是收油门还是用刹车漂移。

在这里我要说一下，可能还有些人不知道，就是与他们想象的相反，在高速时单纯收油门造成的漂移比起配合刹车的漂移其实要损失更大的速度。

原因在于漂移形成的先决条件是前轮保持而后轮失去抓地力(前后轮都没抓地力了那不叫漂移叫失控)，而刹车的作用除了减速外，还在于使车体的重心向前轮移动，这时后轮的压力小，不太大的离心力就可以形成漂移，而单纯收油门的减速漂移则需要很高的G力。

现在再来说MT，前面说了，良好的漂移在于：

1.减速时产生离心力。

2.重心前移。这样在AT中有着控制重心和减速双重作用的刹车，现在只要控制重心就可以了(很简单，轻点一下就行了)。

而我们前面同样说了，MT对于速度的控制可是很精确地………

据我所知，极品飞车AT的高手们多数弯道都是不漂移的，他们的技术是F1式的，就是入弯减速，然后用最佳走线平滑出弯。

原因除了个人风格，还在于AT漂移的不可控性。看看，我华丽的必杀技漂移已经出现了，这个气势，这个魄力，这个……烟尘，咳咳，可是我怎么漂起来没完没了呀?谁来告诉我怎么让这个破车正常!呵呵，后轮已经失去抓地力了，对FR车来讲，踩刹车是没有用的，就算有用也只能是降低发动机转数这种反效果。

这时应该做的就是让后轮转动和地面一致，重新找回抓地力。哈哈，我说过了，MT对于速度(也就是后轮转速)的控制可是很精确地………(简单，一般降一个档就行，角度小的弯可能要降两个)说到这里就明白了，用MT，想进入漂移就可以进，想改出漂移就可以出。这才叫华丽的控制。

我在刚刚熟悉MT之后，心情的激动是无以复加，赛车游戏在我而言又有了新的乐趣，终于体会到了那句“无限驾趣的FR轿车”的真实意趣(还是游戏好，我倒是很想知道在现实里有多少人会把自己爱车的转速表踩到红字，又有多少人时速200过90度弯)。

有人可能对我前面提到的问题还有疑问，就是7挡时和慢车相撞该退几档。这个问题其实好解决，多撞几次就知道了，等你撞了十几次，就可以马上判断出该降一个还是两个档。等你撞了几十次，简直可以和巴普洛夫的某种动物一样，无论是撞车还是撞墙，在撞击的瞬间，发现手几经调好正确的档位了。

当然，MT也不是全无缺点，MT最大缺点在于，升降档要消耗相当多的注意力，这样察看小地图的时间就少了一半。在不熟悉的赛道上，MT的表现肯定不如AT。其实这也不是没有解决的办法，如果我练成了传说中的听声辩档的话……这并非无稽之谈，起码我现在对于发动机过低或过高转速的声音已经很敏感了。

明显的，我为了练手动档专门去装了NFS8是很愚蠢的。其实，在9代里，用初始的几辆FR慢车练也是可以的。9代和8代是不一样的，就是选定了AT控制的时候同时也可以手控。就是说即使你用的AT，也可以干预档位，这时就临时变成了MT模式，只有在应该换档时超过2秒不换，系统才转回AT。这个设定是很方便的，用AT的人漂移改出不了时，降一个档再踩油门试试。

最后再讲一点。大家知道，9代里是没有试车间的，那么怎么去判断每辆车的升降档时机呢?很多人应该都知道，就是在就是在发动机转数达到最大功率RPM时，档位数字上的三角会闪动，提示你可以换档了。

但是这样判断并不精确，我提供一个简单的办法，就是在得到新车后，去开直线加速赛试试，在蓝色圆圈跳动后出现绿圆圈的瞬间，记录下发动机的RPM，那个时间就是完美升档时间。而完成一次完美的升档以后发动机的RPM，就是判断是否应该降档的RMP。

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本人菜鸟一只...技术不高...车子不好..成绩仅供参考...只想分享自己的一些小心得...

有错误之处请指正....欢迎拍砖^^

生涯里,我用的是TOYOTA SUPRA来跑1/4和1/2直线加速....

经过我一些"盲目"的调整和测试..得出了一套比较奏效的设置...

4级装备全改...微调后马力升至1047...(SUPRA还是一辆性价比很高的车子^^)

关于完美起步...

PS1:在有指示灯的赛道里...我一般是等到第二盏灯熄灭后,同时按油门+上档....

PS2:有些赛道没有指示灯...(我显卡6600le...看不到赛车女郎....>)那怎么办呢?其实很简单...在"准备"这两个字出现时..心里就开始倒数3...2...1...数到1的时候同时油门+上档

按照以上步骤..保证完美起步的成功率为80%以上...到绿色区域的时候换挡才是完美换挡..这个地球人都知道了把...

PS3:关于喷氮气的时间呢...我一般是换好3档就喷...这样一般马上就能到5档了....后面就几乎用极速跑完...

有可能是电脑运行的速度慢，这很正常，有几个方面的问题：1.系统的碎片过多，使电脑的性能偏低，你可以整理一下碎片再玩。2.系统垃圾的残余，是电脑的运行缓慢的重要因素，非常卡机子，你要使用360里的清理系统垃圾来清理。要全选，清理的一点不剩。3.电脑所运行的程序过多，在你玩游戏的时候，尽量不要开太多的程序。如果没有其他的问题，那就是你的游戏文件的问题，如果慢得令人心烦，你可以考虑一下重新下载。

　　前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：FF车适当调软，减小转向不足。FR车适当调硬。
　　后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）：FF车适当调硬，FR车适当调软，以增加驱动轮的抓地力。
　　前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate ）：遇到颠簸路面应当调软。内华达沙漠地带的飙速赛更是如此。路面状况好适当调硬，以减少转向侧倾。
　　后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）：同上。FR车适当调软。
　　增加避震器压缩率会使得车辆在行使过程中遇到颠簸情况下能吸收多一些震动。在飙速赛的时候要适当提高一点，以使得车辆更稳定。在赛道赛可以降低一点，以获得更大的抓地力。
　　前弹簧刚性（Front Spring Rate）：FF车适当调软。在一般赛道赛和直线加速赛情况下，弹簧刚性可以适当调硬。在漂移赛和飙速赛的时候要调软。
　　后弹簧刚性（Rear Spring Rate）：在漂移赛和飙速赛的时候要适当调软。增加?车高 （Ride Height）：FR车在直线加速赛和漂移赛的时候需要调高。以获得驱动轮最大的抓地力和侧倾。赛道赛和飙速赛要适当调低，以获得更大的抓地力。
　　调软弹簧增加稳定性但牺牲速度和过弯性能，增加过弯侧倾。
　　前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）：调硬会减少过弯侧倾。调软则增加过弯侧倾。一般赛道赛和飙速赛都需要适当调硬。
　　后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）：同上。漂移赛需要则需要调软，以增加漂移时候的重心转移的程度，不过要适当，肌肉车调得过软会相当难控制。
　　前胎压 （Front Tire Pressure）：增高胎压会减少轮胎的抓地力，降低车胎与路面之间的阻力。直线加速赛需要适当调高，赛道赛和飙速赛要适当降低。
　　后胎压 （Rear Tire Pressure）：漂移赛要增加后胎压降低前胎压，让后轮更容易失去抓地力。不过本次漂移赛大多数车辆很容易转向过度，所以要适当。
　　一般来说防倾杆是需要调硬一点的。以获得更灵活的转向。不过会增加车胎负担，尤其是只有一个方向的弯道的时候。外侧车胎负担太重会减少抓地力。多跑几圈之后还是可以感受到的。胎压加大会更高速，但抓地力降低。颠簸的飙速赛需要降低胎压以获得稳定性。
　　束角 （TOE）：也称轮胎偏角。往左调（正极）会增加轮胎偏角的角度，使得轮胎很“八”字，以获得高速稳定性。

　　外倾角 （GAMBER）：当轮胎向内侧倾倒时，为负值（Negative）；向外侧倾倒时，为正值（Positive）。 当为负值时，轮胎会因压力的存在而立直，使过弯性能提高，也就是说，轮胎以完全的表面积接触地面，效能最高。 当为零、或者正值时，轮胎的表现趋向直线加速。
　　后倾角 （CASTER）：车轮中线与悬架夹角。往左调（正极），增加过弯过程中弯内侧轮胎的抓地力。但是过大会导致转向不足，俗话说就是车子转起来更“硬”。4WD车辆和FF车辆稍微往右调（负极），以增加灵活性，FR车适当往左调（正极）。

　　转向反应比（Steering Response Ratio ）：就是转向比。往左调（松）会减少转向比，车子转向更迟钝。往右调（紧）车子转向更灵活。在飙速赛需要适当调松，以获得稳定性。弯道特别多的赛道赛和漂移赛可以适当调紧。

　　这几项是最难调整的部分。其实TOE轮胎束角是需要分内外倾的。TOE-IN TOE-OUT。这里的TOE貌似只是指角度的大小而已，经过测试后发现NFS11中的束角TOE只是专指前束。调为负极的TOE确实会增加些许过弯灵活度，不过前轮在出弯的时候容易失去抓地力，大马力FR车和奥迪、三菱4WD系列比较明显。外倾角的表现和NFSCN的解释相同，于是便厚颜无耻地照抄了……一般情况下都是调负。后倾角往正极调对于那些容易“漂”的车有着比较明显的校正作用。不过对于类似BMW Z4这种抓地神车来说就要稍微调负了。

　　动力系统
　　凸轮正时（Cam Tuning）：如果选择右边的 Advance（提前），那么将略微提高低转速下的扭矩输出（也就是提高了低转速的加速性能），但最高动力输出会降低；如果选择左边的 Retard（滞后），则正好相反
　　开始增压（Start Boost）：涡轮系统增压开始时候的转速。往右调（高）会让涡轮在高转速下开始增压。往左调让涡轮在低转速下开始增压。

　　结束增压（End Boost）：涡轮系统增压结束时候的转速。往右调（高）会让涡轮在高转速下结束增压，往左调让涡轮在低转速下结束增压。
　　适当调整会让增压系统在合理的转速区域内增加动力输出。
　　另一种解释：
　　V8 d
　　Start Boost 表示起步启动动力。如果选择 High，那么低转速动力会更好，但牺牲高转速下的动力；Low 正好相反。
　　End Boost 表示高速时的动力 .
　　与上面相反
　　Nitrous压力（Nitrous Pressure）：表示氮氧装置的压力。如果选择 High，那么喷出压力会增加，提高瞬时加速性，但延续时间变短；Low 正好相反。
　　Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate）：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧装置中气体的流量。如果选择 High，那么流量很大，加速效果明显，但很快就会喷完；Low 正好相反

　　传动系统
　　1~6档的齿轮比：每辆车都不一样。粗略说一下就是某一档齿轮比越高，这一档就能达到更高速。反之则是这一档加速越快。只是要注意相邻档位之间的齿轮比范围不可相差太大，否则性能会大打折扣。

　　最终齿轮比同上，只是对于所有档位都适用，而且增加减少的幅度都一样。
　　齿轮比对于直线加速来说太过重要。如果说在换档过程中，2档7100转（完美换档）上3档后，3档的完美换档离2档绿线位置过高，说明3档的齿轮比低了，要适当调高。如果3档绿线位置低了，说明3档齿轮比太高需要降低。不过3档齿轮比变了，3档以上的齿轮比4档可能也需要跟着调整。直到每次引擎转速到达绿线位置上档的时候，下一档引擎的转速可以不用离绿线太远。否则就会浪费上档加速时间。
　　刹车系统
　　刹车偏重：往左调（前）让刹车偏重于前轮，FF车少量需要，在打开ABS系统前提下刹车偏前也可以让车子屁股更灵活，但是容易甩尾。往右调（后）让刹车偏重于后轮。如果关闭ABS系统则刹车偏后容易抱死后轮，如果在转向中会造成转向过度。关闭ABS后刹车偏向前轮会让车子很容易失控。
　　刹车油压：往左调（低）让刹车更“肉”，增加刹车距离。对于长距离高速度的飙速赛来说让刹车“肉”一点更好操控。如果是急弯很多的赛道赛则需要增加刹车油压让刹车更有效。不过这是在打开ABS的前提下。关闭ABS之后刹车油压过大会很容易抱死车轮，造成车子失控。
　　手刹油压：同上，不过刹车变成了手刹而已。

　　极品飞车11 车辆调校超详细附图解说
　　http://www.ppxclub.com/html/54/57354-4651.html

　　写字不如看视频，再给你个视频讲解
　　http://pod.t.21cn.com/play_final.jsp?videoId=12067

　　费了这么大的劲你不得多给我加点分么？